CaDA C61505W – Viva Hypercar im Review

Das Viva Hypercar von CaDA ist ein Modell, welches sich vor allem an Profis richtet, die die Herausforderung lieben, eine hohe Frustrationstoleranz besitzen und sich gerne in etwas verbeißen – selbst wenn dies auch mal die Tischplatte sein kann. Bautechnisch setzt es ein hohes Maß an Konzentration und Geduld voraus, belohnt seinen Baumeister aber mit Funktionen auf hohem Niveau. Die Verkleidung stellt aber eine ebenso hohe Geduldsprobe dar und Baufehler werden kaum verziehen.

Das Original

Das Modell des Viva HyperCard basiert auf dem LaFerrari, den der italienische Sportwagenhersteller von 2013 bis 2018 gefertigt hat. Dieser stellt im Grunde die Nachfolge des von 2002 bis 2004 produzierten Supersportwagen Ferrari Enzo Ferrari. Preislich startete das zunächst auf eine Stückzahl von 499 Exemplaren limitierte Gefährt bei rund 1,2 Millionen Euro, auf dem Gebrauchtwagenmarkt kann dieser aber auch schon mal Preise von bis zu 4,5 Millionen Euro erreichen. Die Namensgebung wurde bei dem Gefährt darüber hinaus ganz bewusst gewählt: So soll LaFerrari (zu deutsch: DerFerrari) für all das stehen, was das Unternehmen ausmachen würde.

Technisch basiert der LaFerrari in weiten Teilen auf dem 2010 auf dem internationalen Auto-Salon in Genf vorgestellten Ferrari 599 HyKers Concept, weist aber ebenso weitreichende Unterschiede auf. So stellt der LaFerrari unter anderem das erste von Ferrari hergestellte Serienfahrzeug mit Hybrid-Antrieb dar. Dadurch können bei Bedarf zu den bereits vorhandenen 588 KW (800 PS) des 6,3 Liter-V-Motors, über zwei zusätzliche Elektromotoren, noch einmal kurzfristig zusätzliche 120 KW hinzugeschaltet werden. Die beiden Aggregate teilen sich dabei die Arbeit: Der eine Motor ist direkt mit dem Doppelkupplungsgetriebe verbunden, der andere betreibt verschiedene Aggregate und dient somit auch der Entlastung des Hauptantriebes. Zur Verbesserung der Fahreigenschaften verfügt der Sportwagen über einen elektrisch ausfahrbaren Heckflügel, der größte Teil des Abtriebs wird jedoch durch den Unterboden erzeugt.

Gleichzeitig wurde, ähnlich wie beim Vorgänger oder auch bei anderen Exemplaren der Sportwagenschmiede, auch eine seriennahe Rennversion erstellt, welche auf den eher technisch anmutenden Namen „FXX K“ hört. Im Gegensatz zur Straßenversion verfügt der FXX K über eine Systemleistung von mehr als 1.000 PS. Im Vergleich zu diesem erscheint die Straßenvariante fast wie ein Schnäppchen: Mehr 3 Millionen Euro mussten Interessenten für den Rennwagen „locker machen“.

Mit dem „Aperta“ folgte 2016 eine offene Version des Sportwagens. Diese wurde in einer Stückzahl von 210 Exemplaren gefertigt, von denen 209 bereits nach einer exklusiven Vorpremiere verkauft waren.

Hightech aus der F1-Schmiede

Die Besonderheiten setzen sich auch an anderer Stelle fort: So bestehen das Monocoque sowie die Karosserie des Wagens aus vier verschiedenen Arten von kohlenstofffaserverstärkten Kunststoffen, welche laut Ferrari in der eigenen Formel-1-Abteilung gefertigt werden. Dieser Umstand sorgt unter anderem für das geringe Gewicht von 1.430 kg, welches einen großen Teil zur Höchstgeschwindigkeit von mehr als 350 km/h beiträgt. Auf der hauseigenen Teststrecke in Fiorano soll der Sportwagen laut Ferrari die Rundenzeit des Vorgängers mit 1:20 Minuten um 2 Sekunden unterboten haben. Für die oftmals als Vergleich herangezogene Nordschleife des Nürburgringes geht der Hersteller von einer Zeit von unter sieben Minuten aus.

Für den guten Zweck

Am 1. September 2016 gab Ferrari bekannt, ein weiteres und damit fünfhundertstes Exemplar produzieren zu wollen. Dieses wurde am 4. Dezember 2016 in Daytona Beach versteigert. Der Erlös kam dabei den Opfern der Erdbebenkatastrophe von Accumoli im August 2016 zugute. Am Ende fand das Vehikel für 7 Millionen US-Dollar einen neuen Besitzer und stellte damit das bis dahin teuerste Auktionsauto des 21. Jahrhunderts dar – wobei dieser Titel jedoch nur von kurzer Dauer sein sollte. Damit das Gefährt auch für sich ein Unikum darstellt, wurden beim Nachzügler kleine Design-Änderungen vorgenommen: So ziert die Nasenspitze des exklusiven Sportwagens die italienische Flagge, von dort aus ziehen sich zwei dünne weiße Streifen bis zum Cockpit. Diese werden nach den Türen wiederaufgenommen und umlaufen später die Motorabdeckung. Eine Gedenkplakette soll zudem an die 299 Toten in den Gemeinden Accumoli, Amatrice und Arquata del Tronto erinnern.

Von den 210 produzierten Apertas hielt Ferrari ein letztes Exemplar zurück und versteigerte dieses im September 2017 im Rahmen des 70. Jubiläums des Auktionshauses RM Sotherby‘s zugunsten der Hilfsorganisation „Save the Children“. Die am Ende mit dem dritten Hammerschlag aufgerufenen 8,3 Millionen Euro übertrafen den Schätzpreis von 2,4 bis 3,3 Millionen Euro dabei um ein Vielfaches, womit der Aperta die Urversion des LaFerrari als teuerstes Auktionsauto des 21. Jahrhunderts ablöste.

Das Modell

Lange Zeit galt das Italien Super-Car als das Vorzeigemodell der Master-Serie von CaDA und damit auch das der Technik-Sets alternativer Hersteller. Egal ob als alte Version (C61043W) (Review) oder aktuell mit neuem Getriebe (C61057) (Review), welches sogar dem Pendant des dänischen Marktführers das Fürchten lehrte. Für einen geringeren Preis erhielten Baumeister seinerzeit und auch noch heute ein wesentlich detaillierteres Modell, welches aus fast doppelt so vielen Steinen zusammengesetzt wird und von dem es sogar eine motorisierte und dadurch fernsteuerbare Version gibt.

Jetzt schickt sich ein neuer Sheriff an, die Stadt und damit die Spitzenposition bei den Technikmodellen von CaDA zu übernehmen. Das Viva Hypercar ist ebenfalls in der Master-Serie angesiedelt und legt bereits von außen ersichtlich gegenüber seinem Vorgänger einen drauf: So wird unter anderem mit einer Anzahl von 4.739 rund ein Drittel mehr an Teilen verbaut. Wer jetzt aber meint, dass der chinesische Hersteller einfach nur kleinere Teile verwendet, wird beim ersten Anheben der Verpackung eines Besseren belehrt, denn diese ist gegenüber dem Italian Super-Car rund ein Kilogramm schwerer – 6,35 kg bringt das Paket auf die Waage, von denen aber bereits 1,4 kg auf die Anleitung entfällt.

Wird die Verpackung zum ersten Mal geöffnet, wird der Inhalte manchem Baumeister bekannt vorkommen, denn wie beim Italien Super-Car sind die benötigten Steine und Teile in kleinere roten Kartons gefüllt, welche das Innenleben der Verpackung ausfüllen und deren Gestaltung wie beim „kleinen“ Bruder grafisch der Motorhaube nachempfunden wurde.

Die genannte Bauanleitung findet sich in einer großen Tüte verpackt unter dem großen Innenkarton und ist dieses Mal auf lediglich zwei Hefte aufgeteilt. Zwischen beiden findet sich gut geschützt der Sticker-Bogen mit insgesamt 23 Aufklebern – leider will der chinesische Hersteller nach wie vor keine Teile bedrucken. Es gibt aber Gerüchte, dass sich das in naher Zukunft ändern wird.

Der Bauvorgang wird seitens des Herstellers in sieben Bauabschnitte unterteilt, wobei CaDA die 62 Tüten erneut mit Zahlen von „1“ bis „7“, die Abschnitte in der Anleitung aber mit Buchstaben von „A“ bis „G“ versieht. Dies mag auf den ersten Blick etwas unlogisch erscheinen, besitzt aber einen triftigen Hintergrund: Bei einigen Modellen verpackt CaDA bestimmte Teile, welche in großer Zahl an verschiedenen Stellen des Bauvorganges zum Einsatz kommen, wie unter anderem Pins oder Liftarme, gesondert in Tüten. So kann es vorkommen, dass Tüten mit zwei verschiedenen Nummern in einem oder eine Tüte in mehreren Bauabschnitten zum Einsatz kommt – was eben auch korrekt angezeigt werden muss.

Im Gegensatz zum Italienischen Sportwagen ist das Hypercar nicht in einer motorisierten Version erhältlich. Auch die Bauanleitung bietet keinen entsprechenden Abschnitt für einen Umbau.

Wie bei vielen anderen Modellen von CaDA, stellt auch das Viva Hypercar keine Eigenkreation, sondern einen Lizenzbau von Thijs de Boer dar. Dass dieser Maschinenbau an der Technischen Universität in Delft, Niederlande, studiert, wird im Bauverlauf noch an vielen Stellen deutlich werden. Darüber hinaus dürfte de Boer unter Klemmbaustein-Fans kein Unbekannter sein, zeichnete sich dieser doch bereits für das Supercar 770-4 (C61041W) verantwortlich.

Die Anleitung

Wie bereits beschrieben teilt CaDA die vorliegende Bauanleitung dieses Mal in lediglich zwei Hefte bei einer Größe von 28 × 21,5 cm auf. Das bedeutet jedoch nicht, dass es dadurch weniger zu Bauen gibt. Die benötigten 1.484 Bauschritte werden auf insgesamt 504 Seiten dargestellt. Einen Nachteil bietet die reduzierte Heftanzahl der Anleitung zudem: Bei dieser müssen die aufgeschlagenen Seiten immer wieder am Falz nachgedrückt werden, damit diese zumindest am Anfang und am Ende der Anleitung aufgeschlagen bleiben.

Auf den ersten Seiten werden Neulinge wie gewohnt damit vertraut gemacht, wie sie die Größen von Achsen und Liftarmen herausfinden können, die immer in ihrer Originalgröße am unteren Rand der Anleitung abgebildet werden. Während erfahrene Baumeister die Größen meist auf Anhieb erkennen, brauchen weniger versierte Klemmer das jeweilige Teil nur über die Abbildung legen und erkennen sofort, ob sie das richtige gewählt haben. Mit der Zeit sollten sich jedoch ebenso eine gewisse Erfahrung einstellen und die Vergleiche immer weniger werden. Darüber hinaus wird auf einer Doppelseite die Funktion des beiliegenden Teiletrenners erklärt, dem auf jeden Fall ein Blick geschenkt werden soll – im Gegensatz zur dänischen Ausführung besitzt dieser deutlich mehr Funktionen und ist speziell auf den Technikbereich ausgerichtet. Nur normale Steine trennen kann er nicht.

Die Anzahl der abgebildeten Bauschritte hält sich weitestgehend in Grenzen, meist werden nicht mehr als acht auf einer Doppelseite abgebildet. Kleinere und größere Zwischenbauschritte werden zudem zur besseren Unterscheidung in einem extra Kasten samt leicht gelbem Hintergrund angezeigt und sind daher ebenso gut zu erkennen.

Dennoch wird bereits in den ersten Bauschritten deutlich, was CaDA bei diesem Modell bei den Baumeistern voraussetzt: Während Sets mit einem geringeren Mindestalter oftmals noch auf das Prinzip der Reduktion zurückgreifen, um den Aufbau einfacher zu gestalten, setzt der Hersteller beim vorliegenden Set auf eine Darstellung in Vollfarben und damit auf einen deutlich höheren Schwierigkeitsgrad. So wird beim Hypercar auch ein Mindestalter von 14 Jahren angegeben – was aber, auch hier ein kleiner Ausblick, ebenso noch zu optimistisch gewählt ist. Nach einem ähnlichen Prinzip ist CaDA unter anderem bereits beim Italien Super-Car, beim Multi-Function Loader (C61051W) (Review), beim Classic Sports Car (C61045W) (Review) und auch beim Buckingham Palast (C61501W) (Review) vorgegangen.

Wie gewohnt, gibt CaDA den Baumeistern während des Aufbaus zahlreiche Hilfestellungen mit an die Hand. Die Darstellung von Achsen und Liftarmen in ihrer Originalgröße am unteren Rand der Anleitung wurde bereits genannt, weiter wird mittels grüner und roter Pfeile verdeutlicht, wo welche Teile in die entsprechenden Löcher oder an die jeweiligen Pins geklemmt oder eingefügt werden sollen. Ebenso sollen zusätzliche Abbildungen verdeutlichen, wie das gebaute Segment aussehen soll.

Auch wenn der Aufbau irgendwann komplexere Züge annimmt, bleibt dieser zu jederzeit durch die übersichtliche Darstellung nachvollziehbar. Das liegt nicht zuletzt auch daran, dass sich die Anzahl der pro Bauschritt verbauten Teile sehr in Grenzen hält – die Anzahl von zehn Teilen wird nur sehr selten überschritten. Es hat anfangs den Anschein, dass der chinesische Hersteller damit in den Gefilden des dänischen Marktführers wandelt, denn mit durchschnittlich knapp über 3 Teilen pro Bauschritt werden hier ebenso wenig verbaut wie bei vielen Modellen von Lego. Nur (und so viel darf bereits verraten werden): Der Anspruch beim vorliegenden Modell ist um einiges höher angesiedelt, von einem „betreuten Bauen“ kann beim Hypercar definitiv nicht die Rede sein.

Die Bauanleitung besitzt aber ebenso ihre Schwächen. So wird bei größeren Segmenten nicht selten nur ein Ausschnitt gezeigt, was die Orientierung erschwert. Gerade bei der später großflächigeren Verkleidung wäre, aufgrund der Komplexität, eine komplette Abbildung, vor allem auch von der Unterseite mit ihren Verstrebungen, deutlich hilfreicher. Besonders die Heckabdeckung bietet viele Möglichkeiten sich zu verbauen und von der Oberseite betrachtet kann nicht immer erkannt werden, wo genau sich verbaut wurde. Daher hätte eine komplette Darstellung beider Seiten eine massive Hilfestellung für den Baumeister dargestellt.

In anderen Reviews wurde über Fehler in der Bauanleitung berichtet, zu denen de Boer Korrekturen über Bricksafe zur Verfügung gestellt hatte. Anscheinend hatte CaDA entsprechende Änderungen nicht rechtzeitig umgesetzt. Die vorliegende Anleitung beinhaltet jedoch bereits die genannten Korrekturen. Welche Sets nun genau betroffen sind, kann nicht genau erörtert werden. Es hat aber den Anschein, dass in den besagten Reviews eigens direkt aus China importierte Sets genutzt wurden, welche die „W“-Kennung für den weltweiten Versand vermissen lassen, also für den chinesischen Markt bestimmt sind. Diese können aber ebenso die erste Charge dargestellt haben, welche alleinig die Fehler beinhaltete.

Der Aufbau

Der Aufbau des ersten Bauabschnittes, der unter anderem die Lenkung beinhaltet, wird, so viel sei bereits verraten, mit Sortieren rund vier Stunden in Anspruch nehmen. Diese Angabe alleine zeigt bereits, wie komplex bei dem Modell auf engstem Raum gebaut wird – die anderen Abschnitte stehen diesem oftmals in nichts nach. Dem Baumeister wird also einiges abverlangt werden. Wer also meint, nach Feierabend gemütlich ein Teil nach dem anderen anbringen zu wollen, ist hier definitiv beim falschen Modell gelandet. Darüber hinaus wird das Modell in einzelnen Segmenten gebaut, welche erst am Ende zusammengesetzt werden. Bis zu der Zusammenführung weiß der Baumeister also nicht, ob er wirklich richtig gebaut hat und ob alles zusammenpasst.

Der Aufbau beginnt wie immer im Kleinen, aber in diesem Fall zumindest mit einem großen Rahmen. Interessant sind an dieser Stelle auch die kleineren Rahmen, welche im Grunde zunächst aus zwei Hälften zusammengesetzt werden müssen. Ob dieser Umsetzung eine technische oder eine rechtliche Ursache zugrunde liegt, konnte nicht in Erfahrung gebracht werden.

Nach 12 Bauschritten ist das Grundgerüst für das kommende Gebaute gelegt und es geht an die Lenksäule, welche gleichzeitig die Gangschaltung via Schaltwippen beinhaltet und die zusammen mit diesen lenkbar sein wird. Für den Schaltvorgang wird später einiges an Kraft benötigt, weswegen de Boer an dieser Stelle für die Übertragung nicht auf normale Achsen, sondern auf eine Kombination aus einem eingefahrenen Schraubzylinder sowie drei Kugelzahnrädern zurückgegriffen hat. Bei der hier gewählten Umsetzung wird jedoch nur mit der rechten Wippe und nur in eine Richtung durch die Gänge geschaltet werden können, ein separates Hoch- und Runterschalten wird von diesen nicht unterstützt. Die andere Wippenseite dient lediglich dazu, die Schaltung wieder in die vorherige Stellung zurückzusetzen, um erneut zu schalten.

Wie genau der Baumeister auf die richtige Umsetzung der Vorgaben achten muss, wird ebenfalls schnell deutlich: So muss bereits in der frühen Bauphase besonders auf die in der Anleitung angegeben Stellungen der Achsen und Zahnräder geachtet werden, da ansonsten viele Funktionen nicht reibungslos funktionieren. Eine spätere Korrektur ist nur schwer möglich, da das fertige Segment sehr massiv gebaut sein wird und viele kleinere Bereiche sich gegenseitig stützen. Bereits das Auseinandernehmen des Gebauten wäre eine Sache für sich.

Viele Funktionen in der Vorderachse

Nachdem die Lenksäule eingesetzt ist, wird auf den nächsten rund 60 Bauschritten weiter an dem Konstrukt gebaut, welches später alle anderen Funktionen sowie bereits einige Design-Elemente tragen wird. Im Anschluss wird mit der Vorderachse samt Lenkung begonnen. Diese besitzt, abgesehen von der Einzelradaufhängung mit Bremsscheiben und Bremssatteln, noch weitere interessante Funktionen, wie unter anderem ein aktives Fahrwerk und die Möglichkeit zur Einstellung des Ferderweges und damit des Abstands vom Unterboden zur Straße. Im Gegensatz zum Vorbild funktioniert beides jedoch nur mechanisch und nicht elektronisch oder hydraulisch. Der Effekt ist jedoch gegeben: So wird beim Lenkvorgang das eine Rad abgesenkt und das andere Rad angehoben, sodass das Fahrzeug bei Kurvenfahrten die Bodenhaftung nicht verliert. Die Auswirkungen werden aufgrund des Eigengewichtes beim fertigen Modell jedoch etwas geringer sichtbar ausfallen als im jetzigen Zustand. Der Bodenabstand wird sich später über ein im Cockpit eingestecktes und wieder herausnehmbares Zahnrad einstellen lassen. Damit greift CaDA Pfade auf, die Lego bereits vor Jahren verlassen hat: Sie zeigen, wie Technik funktioniert.

Ist dieser recht aufwendige Teil umgesetzt, werden noch ein paar Verkleidungsteile angebracht und es geht zum Mittelteil des Sportwagens. Wer aber meint, hier ginge es etwas ruhiger zu Gange, wird schnell eines Besseren belehrt. In diesem steckt zwar kaum Technik, die 263 Bauschritte zeigen jedoch auch hier die Komplexität, mit der der unter anderem die Sitze führendee Teile gebaut werden.

Ähnlich wie beim Italien Super-Car wird hierfür zunächst der Boden, bestehend aus den beiden Bereichen für die Sitze und der Mittelsteg, gebaut. Dieser führt zudem das Kupplungsgestänge zum hinten liegenden und später gebauten Getriebe. Direkt danach wird auch bereits ein Teil des Daches gebaut. Ist dies vollbracht, wird mit der „Rückwand“ für die beiden Sitze begonnen, bevor die Sitzgelegenheiten selbst folgen. Auch hier zeigt der Designer erneut viel Liebe zum Detail. Anschließend wird auf beiden Seiten die Seitenverkleidung gebaut, welche dem Segment eine gewisse Form gibt. Trotz des immer noch unfertigen Zustands, lässt das Mittelteil bereits jetzt die Größe des fertigen Modells erahnen.

Auch wenn dieser Bauabschnitt nicht wirklich etwas Spektakuläres bereithält, sind hier ebenfalls mindestens vier Stunden Bauzeit zu veranschlagen. Das liegt nicht zuletzt erneut an der hohen Stabilität, welche durch sich immer wieder gegenseitig stützenden Segmente erreicht wird, die aber auch erst gebaut werden müssen und das benötigt eben seine Zeit.

CaDAs neues Getriebe kommt erneut zum Einsatz

Im dritten Bauabschnitt geht es dann um zwei weitere Segmente, das Getriebe und der Motor, wobei mit ersterem begonnen wird. Musste im vorangegangenen bereits genau darauf geachtet werden, was wo wie genau geklemmt werden soll, wird hier „noch mal eine Schippe draufgelegt“. So muss während des Zusammensetzens erneut genau auf die Stellung der Zahnräder zueinander geachtet werden, was das Unterfangen etwas verkompliziert. Bereits nach wenigen Bauschritten kommt das neue Getriebe von CaDA, welches in der Neuauflage des Italien Super-Car (C61057) (Review) sein Debüt feierte, in einem weiteren Modell zum Einsatz. Bei diesem ist ebenfalls auf die richtige Stellung der einzelnen „Arme“ zu achten, sonst funktioniert die Schaltung später nicht in der gewünschten Form. Und wenn der Baumeister, wie bereits beschrieben, eines bis hierhin gelernt haben dürfte: Später einen Fehler zu korrigieren ist nur mit großem Aufwand möglich.

Die beschriebene Ansammlung von Zahnrädern und Liftarmen in der richtigen Reihenfolge und Ausrichtung zusammenzusetzen benötigt rund zwei Stunden. Anschließend geht es an die Fertigung des hinteren Fahrwerkes sowie des Motors, für die noch einmal rund drei Stunden Bauzeit eingeplant werden müssen.

Auch hier beginnt der Zusammenbau recht harmlos mit der Fertigung des Grundgitters. Bereits nach wenigen Bauschritten wird das Differenzialgetriebe eingesetzt und ebenso die Grundlage für das auch im Heck vorhandene und ebenfalls mit der Lenkung verbundene aktive Fahrwerk gelegt. Zunächst wird das Konstrukt weiter ausgebaut und stabilisiert, bevor die seitlichen Radaufhängungen angebracht werden.

Motor in bekannter Umsetzung

Ist dies vollbracht, werden hochkant zwei große Technikrahmen angeklemmt, welche rund 40 Bauschritte später den 12-Zylinder-V-Motor tragen werden. Dieser selbst beinhaltet nicht Neues und wird nach bekannter Methode mit bekannten Teilen gefertigt. Interessant ist da eher das drumherum: So sind die Krümmer komplett Chrome-farben, was direkt ins Auge fällt. Ebenso wurde an weitere Schläuche und elektrische Kabelstränge gedacht. Auf die Abdeckung des Motors werden zum Abschluss zwei Aufkleber aufgebracht, welche das Gesamtbild jedoch etwas trüben: Zum einen, weil die Sticker nur schwierig auf beiden Seiten gleich aufgebracht werden können, auf der anderen Seite, weil sich die Farben der Aufkleber und der Paneele sichtbar unterscheiden.

Der Anspruch wird höher

Mit dem vierten Abschnitt werden dann, mit dem Heck und Segmenten des hinteren Kotflügels, zum ersten Mal im Bauverlauf Teile der Verkleidung gefertigt. Während die inneren Segmente eine massive Stabilität aufweisen, wird bereits bei den ersten Verkleidungen eine gewisse Fragilität deutlich.

Beim Heck ist vor allem interessant, aus wie vielen einzelnen Segmenten das komplette Konstrukt letztendlich besteht und wie diese, egal ob mit Technikteilen oder konventionellen Steinen gebaut, ineinandergreifen. Damit dies aber so wie vom Designer vorgesehen realisiert werden kann, ist ebenso auf die in der Bauanleitung angegebenen Abstände zwischen den auf den Achsen aufgesteckten Teilen zu achten. Für MOCer können zudem die Lösungen von de Boer eine Inspiration sein, um Teile in verschiedenen Winkeln auszurichten und dem Gebauten damit die gewünschte Form zu geben. Gerade dieser Umstand wird im weiteren Bauverlauf noch großen Anteil an der gelungenen Form des Modells haben. Am Ende des Abschnittes werden jedoch lediglich die beiden Seitenteile mit den Scheinwerfern an das vorher gefertigte Heck angeklemmt, die Kotflügel kommen erst später dran. Bei den Leuchteinheiten, welche lediglich mit einer Noppe an einen Achse-Pin-Verbinder geklemmt sind und im weiteren Bauverlauf nicht nur einmal abfallen werden, wird die angedeutete geringere Stabilität schnell deutlich.

So liegen nach rund 15 Stunden Bauzeit das Segment mit der Vorderachse, das Mittelteil mit den Sitzen, das Heck, die genannten Kotflügel sowie der Motor und das Getriebe vor dem Baumeister. Damit ist aber erst die erste Bauanleitung abgeschlossen – über 230 Seiten folgen noch.

Des Autos neue Kleider

In den nächsten beiden Bauabschnitten werden die Front sowie die Abdeckung des Motors im Heck gebaut. Durch eine gleiche Herangehensweise ähneln sich beide Segmente, auch wenn deren Gestaltung letztendlich unterschiedlich ist. Interessant ist hier die Umsetzung der vorderen Scheinwerfer des Originals mittels transparenter 1 × 1 runden Plate-Modified mit Griffen an der Oberseite gelöst.

Das Niveau ist hier ebenfalls sehr hoch und an manchen Stellen muss mehrfach genau in die Anleitung geschaut werden, damit sich der Baumeister nicht verbaut und dem Geschehen immer folgen kann. Erschwerend kommt hinzu, dass an vielen Stellen gar nicht deutlich wird, was wie und wo gerade gebaut wird. Das verkompliziert natürlich den Aufbau, da nicht immer erkannt werden kann, wohin die Reise geht und mit jedem angebrachten Bauteil steigt die Anspannung, ob die einzelnen Segmente am Ende wirklich zusammenpassen und genauso aussehen, wie es die Anleitung anzeigt.

Dabei werden vor allem bei der Heckklappe die Defizite der Bauanleitung deutlich, da diese, aufgrund ihrer Größe, nicht so in ihrer eigentlichen Größe abgebildet wird, dass der Baumeister hier noch einmal das Gebaute mit dem Angezeigten vergleichen kann. Hier wäre eine Darstellung aus verschiedenen Betrachtungswinkeln ebenfalls hilfreich gewesen.

Darüber hinaus wird an diesem Beispiel deutlich, wie fragil die Verkleidung an manchen Stellen eigentlich ist – zu fest sollte diese nicht gegriffen werden. Die einzelnen Teile werden sich nicht nur einmal während des Aufbaus wieder lösen, hier ist also Geduld gefragt. Ebenso ist bei dieser genauso auf die richtigen Abstände der auf die Achsen aufgezogenen Elemente zu achten wie auf die richtige Ausrichtung der gewinkelten Achskonnektoren. Beide Bereiche haben einen großen Einfluss auf die Ausrichtung der oben liegenden Paneele und darauf, ob die jeweiligen Abdeckungen so ausfallen, wie sie sein sollen, oder eben verzogen sind. Gleich danach geht es mit den beiden Türen weiter, welche nach ähnlichem Konstrukt gebaut werden, aber etwas stabiler ausfallen.

Zusammenkunft

Bei der letzten großen Amtshandlung wird es herausfordernd, denn nach rund 20 Stunden Aufbauzeit geht es an die große Zusammenführung der vorher gebauten Segmente – und diese stellt einige Stolpersteine bereits, deren Bezwingung große Geduld erfordern wird.

Bereits das Verbinden des Segmentes, welches die Lenkung und die Vorderachse beherbergt mit der Fahrerzelle wird zur Geduldsprobe. So muss die Ausrichtung der Achsen, welche die Lenkbewegung an die Hinterachse sowie die Schaltung an das Getriebe weiterleiten, genau mit denen des angefügten Teiles übereinstimmen, um diese koppeln zu können. Dieses Vorhaben wird jedoch durch den Kardanverbinder massiv erschwert, der eben nicht starr aus dem vorderen Teil herausragt, sondern herunterhängt. Hier bleibt nur die Möglichkeit, beide Segmente senkrecht aufeinander zu stecken und zu hoffen, dass genanntes Teil seinen Weg auf die Achse finden wird.

Doch auch wenn das Vorhaben irgendwann gelingt, ist die Gefahr noch nicht gebannt. Müssen beide Segmente, aus welchen Gründen auch immer, noch einmal voneinander getrennt werden, besteht die Gefahr, dass sich eine Achse nicht an der vorher zusammengeführten Stelle löst und dadurch aus dem vorderen Teil herausgezogen wird. Die Konsequenz wäre ein gelöstes Zahnrad und der Verlust der jeweiligen Funktion. Da diese Zahnräder bereits in einem frühen Stadium des Aufbaus eingefügt wurden und diese, aufgrund des massiven Umbauens, nicht von außen erreichbar sind, ist eine Korrektur nur mit großem Aufwand möglich.

Ist dies aber geschafft, werden nach ein paar Designelementen der hintere Teil in Form des Getriebes, des Motors sowie des Hecks angebracht. Ein erstes Testen der Funktionen zeigt zudem, dass für diese doch einiges an Kraft aufgewendet werden muss. Bereits das Lenken gestaltet sich nicht einfach, was aber ebenso wenig verwundern dürfte – hängt doch nicht nur die Lenkung, sondern auch das aktive Fahrwerk in Front und Heck an der Bewegung. Zusammen mit den später angebrachten Reifen lässt sich das Vehikel im Grunde kaum noch lenken. Ähnlich verhält es sich mit der Gangschaltung, die zwar zuverlässig funktioniert, bei welcher aber mit jeder Betätigung die Angst mitschwingt, dass irgendwo etwas brechen könnte. Auch hier wäre eine Reparatur, wie bereits mehrfach erwähnt, nur mit größerem Aufwand möglich.

Anschließend werden die Front und die vorderen Kotflügel angebracht, was im Grunde den einfachsten Teil der ganzen Prozedur darstellt. Weiter wird die sich öffnen lassende Fronthaube aufgesetzt, bevor es mit der Motorhaube am Heck an die nächste Herausforderung geht. Bei dieser gilt es, genügend Druck auf die Pins auszuüben, damit diese einrasten, aber nicht zu viel Kraft aufzuwenden, sodass sich Teile der Abdeckung wieder lösen und gleichzeitig die Hoffnung hochzuhalten, bloß vorher keine Fehler gemacht zu haben, damit alles passt und richtig ausgerichtet ist.

Doch auch wenn das Vorhaben ohne größere Komplikationen verläuft, muss der Baumeister danach nicht weniger vorsichtig sein. Alleine beim Öffnen der hinteren Abdeckung zeigt sich auch hier die fragile Umsetzung des Ganzen – einmal falsch angefasst, kann sich schnell etwas lösen. Darüber hinaus wird das alleinige Drehen des Modells immer schwieriger, da immer weniger Stellen zur Verfügung stehen, an denen das Modell wirklich sicher angehoben werden kann.

Als letzte größere Amtshandlung werden zu guter Letzt die Türen angebracht. Dieses Vorhaben lässt sich, im Vergleich zu den anderen Verkleidungsteilen, recht einfach umsetzen. Diese besitzen aber ebenso ihre Tücken – wenn auch in anderer Form. So dürfen diese zu weit geöffnet werden, da sich sonst, im Grunde ohne Vorwarnung, die Querstreben an den mit der Karosserie verbundenen Stellen lösen. Im Verhältnis zu den bisherigen Herausforderungen des Modells, lassen sich diese zwar einfach wieder anbringen, dennoch erfordert auch dieses etwas Fingerspitzengefühl.

Zuletzt werden noch die Reifen auf die Felgen gezogen und diese angebracht. Bei diesen greift CaDA auf die bereits beim Italian Super-Car verwendeten Felgen zurück, wobei diese im vorliegenden Fall etwas matter ausfallen. Generell haben diese in ihrer Gestaltung jedoch nichts mit denen des Originals zu tun, was bereits an vielen Stellen zu Kritik geführt hat.

Nach rund 20 Stunden steht dann das mit viel Schweiß und sicherlich unter einigen Flüchen gebaute Modell vor dem Baumeister und sollte am besten direkt in eine Vitrine gestellt und nicht mehr angerührt werden.

Qualität der Steine

Die Qualität der Steine fällt erneut sehr gut aus, in manchen Bereichen konnte CaDA sogar nachlegen. Es gibt aber auch Schwachstellen – doch alles der Reihe nach.

In manch anderen Tests wurde teilweise die weniger gute Klemmkraft der einzelnen Teile kritisiert, was beim vorliegenden Modell jedoch nicht bestätigt werden kann. Im Gegenteil: In vielen vergangenen Reviews zu Technikmodellen von CaDA wurde vonseiten Just Bricks unter anderem die oftmals zu lockere Aufnahme der Achsen von den Konnektoren bemängelt, so unter anderem auch beim Italien Super-Car. Dies ist beim Viva Hypercar nicht mehr der Fall.

Auch in Sachen Farbgleichheit wurde Kritik laut, welche beim vorliegenden Modell ebenfalls nicht gänzlich nachvollzogen werden konnte – auch wenn es in dieser Disziplin ebenso beim Viva Hypercar weiter Luft nach oben gibt. Gerade mit dem verwendeten Rot hat CaDA weiterhin seine Probleme, obwohl es hier zu unterscheiden gilt: So weisen die normalen Bausteine definitiv Unterschiede auf, was vor allem bei den Sitzen zu erkennen ist. Bei den Paneelen und Liftarmen sind diese zwar ebenso zu erkennen, hier gilt aber zu berücksichtigen, dass erstere eher eine mattere, letztere dagegen eine eher glänzende Oberfläche besitzen, Dieser Umstand sorgt unter anderem für eine unterschiedliche Reflektion des Lichtes und damit auch Unterschiede in der farblichen Erscheinung. Dennoch sollte der chinesische Hersteller beides besser aneinander anpassen.

Ebenso wurde das unterschiedliche farbliche Erscheinungsbild bei den schwarzen Teilen bemängelt. Dies konnte im vorliegenden Test nicht nachvollzogen werden. Es waren zwar Unterschiede zu erkennen, diese dürften aber auch in diesem Fall auf unterschiedliche Oberflächenbeschaffenheiten zurückzuführen sein.

Eine Frage der Norm

Die Ursache für die unterschiedliche Steinequalität könnte zudem darin zu finden sein, dass bei den angesprochenen Reviews und Tests auf ein direkt aus China importiertes Set zurückgegriffen wurde, bei welchem das „W“ für „Worldwide“ in der Set-Nummer fehlte. Hier besteht die Möglichkeit, dass bei der „W“-Variante, für den Markt außerhalb Chinas, ein Granulat für die Teile nach der Europäischen Norm für Kinderspielzeug EN 71 herangezogen wird, den Steinen für den heimischen Markt dagegen ein anderes Granulat zugrunde liegt. Das könnte auch die in den Videos teilweise wesentlich deutlicher hervortretenden Farbunterschiede erklären. Welche Auswirkungen die unterschiedlichen Normen auf die Qualität der Bausteine haben kann, wurde seinerzeit im Review zum kleinen roten Traktor von Winner (1281 & 7070) verdeutlicht.

Richtig gut gelungen sind dagegen die Chrome-farbenen Komponenten, welche für die Teile der Auspuffanlage sowie die Felgen genutzt werden. Diese weisen eine sehr gute Qualität auf.

Bei den Aufklebern muss CaDA ebenfalls nachbessern. Die Haftung und die Druckqualität fallen zwar generell sehr gut aus, aber die Hintergrundfarben stimmen nur selten wirklich mit denen der Steine überein, was das äußere Erscheinungsbild dann doch etwas trübt und die Sticker als solche sichtbar werden lässt. Es wäre schön, wenn CaDA hier endlich den nächsten Schritt ginge und die grafischen Elemente als Prints anbieten würde.

Fazit

Eines kann direkt vorweggeschickt werden: Auch wenn die Altersempfehlung von mindestens 14 Jahren seitens CaDA zunächst etwas anderes vermittelt, ist das Viva Hypercar absolut kein Set für Anfänger. Selbst fortgeschrittene Baumeister dürften sich manchen Herausforderungen gegenüber gestellt sehen. Profis dürfte der Schwierigkeitsgrad dagegen gefallen. Damit richtet sich das Modell eher an Baumeister, die eben die Herausforderung lieben und sich in etwas richtig verbeißen können – selbst wenn das im vorliegenden Fall auch mal die Tischplatte sein kann, denn eine „Geling-Garantie“ ist hier in der Gesamtheit nicht gegeben.

Dazu trägt auch die modulare Bauweise der einzelnen Komponenten bei. Während bei Technikmodellen normalerweise von innen nach außen gebaut wird und Fehler sofort auffallen sowie korrigiert werden können, zeigt sich in der vorliegenden Umsetzung dagegen erst am Schluss, ob alles richtig zusammengesetzt wurde. Ist dies dann nicht der Fall, wird eine Fehlersuche nicht einfach.

Aber auch an anderen Stellen warten Stolperfallen auf den Baumeister: So üben die inneren Segmente, aufgrund ihrer Stabilität, eine große Faszination aus, bei der Verkleidung wandelt sich dieses jedoch komplett ins Gegenteil. Diese wirken sehr instabil und teilweise sogar „wabbelig“. Einmal an der falschen Stelle hochgehoben, werden sich leicht Teile lösen. Als Gegenbeispiel sei hier das bereits erwähnte Italienische Super-Car von Bruno Jenson erwähnt, dem zwar eine andere Bauweise zugrunde liegt, welche aber generell stabiler ist.

Damit lässt das Modell einiges als „verkehrte Welt“ erscheinen: Während der dänische Marktführer seine größeren Technik-Sets gerne mit dem Siegel „18+“ versieht, diese aber nicht selten bereits von etwas älteren Kindern erfolgreich zusammengebaut werden können, verläuft dieses bei CaDA im Grunde genau andersherum: Die ersten Bauschritte machen bereits schnell deutlich, dass dieses Set eine Empfehlung ab 18 Jahren zu Recht erhalten würde.

Von der technischen Seite her spielt das Modell dagegen auf allerhöchstem Niveau und CaDA zeigt erneut, was bei Lego aktuell alles schief läuft. Lenkung, Motor, Getriebe mit Gangschaltung und Einzelradaufhängung dürften mittlerweile bereits zur Grundausstattung solcher Modelle gehören, das an die Lenkung gekoppelte aktive Fahrwerk hinten und vorne sowie die einstellbare Bodenfreiheit sprechen dagegen eine andere Sprache. Damit kann der Ferrari Daytona SP3 (42143), der von Lego immer noch zum UVP von 449 Euro angeboten wird und der laut Brickmerge aktuell für rund 300 Euro zu haben ist, nicht einmal annähernd aufwarten.

Die Steinequalität fällt generell erst einmal gut aus, Klemmkraft und Oberflächenbeschaffenheit gegen keinen Grund zur Kritik. Lediglich bei den roten Steinen hat CaDA mit den bekannten Farbabweichungen zu kämpfen – rote Steine scheinen für chinesische Hersteller nach wie vor ein Problem darzustellen. Dafür hat der Hersteller die Probleme mit seinen Achskonnektoren in den Griff bekommen – Achsen werden in diesen nun fester aufgenommen.

Die Bauanleitung ist nach dem üblichen, von CaDA bekannten Prozedere erstellt. Während bei ähnlich großen Sets die Anleitung nicht selten in 5 bis 6 oder mehr Hefte unterteilt wurde, liegen dem Modell lediglich derer 2 bei. Diese ist an sich erst einmal leicht verständlich, könnte an vielen Stellen aber größere und vor allem gesamte Abbildungen einzelner Segmente vertragen. Gerade bei der Verkleidung wäre eine Darstellung der Unterseite aus verschiedenen Blickwinkeln hilfreich, um das Gebaute noch einmal kontrollieren zu können. Eventuelle Baufehler lassen sich so nur schwer finden und beheben.

Wem die üblichen Verdächtigen im Technik-Bereich zu gewöhnlich, ja zu langweilig erscheinen, der dürfte mit dem Viva Hypercar eine neue Herausforderung für sich gefunden haben. Wer gerade mit der Themenwelt beginnt oder einfach nur gemütlich Bauen will (eventuell auch mit Geling-Garantie), der dürfte beim Italian Super-Car von Bruno Jenson besser aufgehoben sein.

Da die Einschätzung des Schwierigkeitsgrades somit stark von den Fähigkeiten des jeweiligen Baumeisters abhängig ist, wurde in diesem Review von der Bewertung des Bauspaßes als Orientierung abgesehen.

Anmerkung zum Review

Das Viva Hypercar (C61505W) von CaDA wurde Just Bricks freundlicherweise von freakware für diesen Review kostenlos zur Verfügung gestellt. Eine Einflussnahme auf den Artikel fand nicht statt, eine Verpflichtung zur Veröffentlichung bestand ebenfalls nicht.

>> Das Viva Hypercar (C61505W) von CaDA bei freakware

 

CaDA C61505W – Viva Hypercar im Review – Slideshow